ISPRA: "Ammuina delle merci ed inquinamento dell'aria, dell'acqua e della terra"

Questo rapporto fornisce un quadro delle politiche dei trasporti messe in atto nell'Unione Europea ed in Italia da regioni e province autonome nell'ambito dei piani per la qualità dell'aria.

E' il settore trasporti una delle principali fonti di inquinamento atmosferico in Europa ma nell'ultimo decennio ha registrato importanti riduzioni delle emissioni di alcuni inquinanti atmosferici come monossido di carbonio (CO), ossidi di zolfo (SO_x) e composti organici volatili (VOC).
Trattandosi di inquinanti primari, cioè emessi tal quale dalla sorgente, la diminuzione delle concentrazioni in aria può essere perseguita attraverso una riduzione delle emissioni alla fonte. Invece per gli inquinanti secondari come biossido di azoto (NO₂ ), materiale particolato PM₁₀ e PM _2.5 e ozono (O₃), sono state osservate riduzioni meno importanti delle emissioni con scarsi effetti sulla qualità dell’aria. Questo sia per l'inadeguatezza delle misure adottate che per la complessa relazione fra emissioni e concentrazioni in aria ambiente.
Il rapporto ISPRA fornisce un quadro delle politiche dei trasporti messe in atto nell'Unione Europea ed in Italia da regioni e province autonome nell'ambito dei piani per la qualità dell'aria.

Trasporti, emissioni e qualità dell'aria
Dal 1990 al 2010 la normativa europea ha inciso sulle riduzioni delle emissioni attraverso:
- una progressiva introduzione di standard di emissione (Euro) più restrittivi sui nuovi veicoli stradali;
- il miglioramento della qualità dei carburanti (Direttiva 2009/30/CE revisione della Direttiva 98/70/CE);
- una limitazione del contenuto di zolfo nei carburanti per uso navale;
- maggiori restrizioni per le emissioni prodotte dai nuovi motori diesel per le locomotive nel trasporto ferroviario.

Alle emissioni di materiale particolato PM₁₀ è il settore terziario e domestico che a livello europeo contribuisce maggiormente, seguito dai settori industria e trasporti.
Il contributo totale del settore trasporto stradale alle emissioni di materiale particolato PM₁₀ è dato dalle emissioni allo scarico (exhaust) e da quelle non-exhaust, attualmente non regolate, dovute all’usura di gomme e freni e all’abrasione del manto stradale. Queste ultime sono stimate pari a circa il 50% delle emissioni exhaust di PM₁₀ primario ed a circa il 20% di quelle di PM_2.5.

Clima ed energia – Obiettivo 20-20-20
Gli Stati membri confermano la strategia Europa 2020 impegnandosi entro tale data a:
- ridurre le emissioni di gas a effetto serra del 20% rispetto ai livelli del 1990;
- portare al 20% la quota delle fonti rinnovabili di energia nel consumo finale di energia dell'Unione Europea;
- ottenere un incremento del 20% dell'efficienza energetica.

Per contenere il riscaldamento globale al di sotto di 2°C, nel febbraio 2011 il Consiglio europeo ha riconfermato l'obiettivo di ridurre, entro il 2050, le emissioni di gas serra del 80-95% rispetto al 1990.

Le politiche attuate per ridurre le emissioni di gas serra e quindi per contrastare i cambiamenti climatici possono determinare un aumento delle emissioni di inquinanti atmosferici e di conseguenza un peggioramento della qualità dell'aria.
L’utilizzo di biomassa come fonte rinnovabile di energia se da un lato limita le emissioni di gas serra dall’altro può portare a un incremento delle emissioni di inquinanti atmosferici come il PM₁₀.

Analogamente, ha prodotto un aumento delle emissioni di NO_x , NO₂ e materiale particolato l'incremento delle auto ad alimentazione diesel degli ultimi decenni, dovuta sia ai costi più bassi e alla migliore economia del carburante ma anche alle politiche di tassazione finalizzate a ridurre le emissioni di CO₂.

Libro bianco per il trasporto in Europa
L’ultimo libro bianco sui trasporti adottato dalla Commissione europea il 28 marzo 2011 ha lo scopo di sviluppare entro il 2050 uno spazio unico europeo dei trasporti, competitivo e sostenibile.
Al contrario dei primi due (rispettivamente del 1992 e del 2001) che erano piani decennali, l'edizione del 2011 stabilisce i seguenti dieci obiettivi prioritari ed una tabella di marcia che prevede quaranta iniziative strategiche:

1. dimezzare entro il 2030 l’uso delle autovetture ad alimentazione tradizionale nei trasporti urbani ed eliminarle del tutto entro il 2050; conseguire nelle principali città sistemi di logistica urbana a zero emissioni di CO₂ entro il 2030;
2. nel trasporto aereo aumentare l’uso di carburanti a basso tenore di carbonio fino a raggiungere il 40% entro il 2050; nel trasporto marittimo ridurre del 40%, e se non praticabile 50%, entro il 2050, le emissioni di CO₂ dovute agli oli combustibili;
3. sulle percorrenze superiori a 300 km, il 30% del trasporto merci su strada deve essere trasferito verso altre modalità, quali la ferrovia o le vie navigabili; questa quota dovrebbe raggiungere il 50% entro il 2050;
4. entro il 2050, deve essere completata la rete ferroviaria europea ad alta velocità e la maggior parte del trasporto di passeggeri sulle medie distanze deve avvenire mediante ferrovia;
5. completare entro il 2030 le reti infrastrutturali TEN-T (Trans-European Networks-Transport);
6. collegare tra di loro le reti ferroviarie, aeroportuali, marittime e fluviali;
7. completare entro il 2020, il sistema unico di gestione del traffico aereo (SESAR) e lo spazio aereo unico europeo ed applicare sistemi di gestione del traffico al trasporto terrestre e marittimo nonché il sistema di globale di navigazione satellitare (GALILEO);
8. definire entro il 2020 un quadro per un sistema europeo di informazione, gestione e pagamento nel settore dei trasporti multimodali;
9. dimezzare gli incidenti stradali, entro il 2020, ed entro il 2050 avvicinarsi all’obiettivo “zero vittime” e aumentare la sicurezza in tutti i modi di trasporto nella UE;
10. procedere verso la piena applicazione dei principi “chi usa paga” e “chi inquina paga”.

Trasporto stradale ed emissioni in Italia
Nel periodo 1990-2011 l'Italia ha registrato un crescente aumento dei trasporti su strada.
Nel 2011 vede al 75% l’uso dell’autovettura, al 12% gli autobus pubblici e privati e solo al 6% i mezzi su ferro. Nello stesso arco temporale risultano aumentati di circa il 18% i consumi energetici, per la quasi totalità (circa il 92%) attribuibili al trasporto stradale. Sempre al 2011 il settore trasporti rappresenta la principale sorgente di emissione di gas ad effetto serra (circa 24%) dopo il settore industriale di produzione e trasformazione dell’energia. A seguito incremento della mobilità di merci e passeggeri sono aumentate del 15% rispetto al 1990 le emissioni di gas serra dai trasporti (veicoli per km):
- + 44% il trasporto su strada delle merci
- + 36% il trasporto passeggeri.
I miglioramenti tecnologici apportati ai veicoli negli ultimi anni hanno notevolmente ridotto le emissioni prodotte dal trasporto stradale, soprattutto per alcuni inquinanti, compensando la crescita dei volumi di passeggeri trasportati.
Secondo l’inventario nazionale delle emissioni 1990-2011 predisposto da ISPRA, al 2011 il settore trasporto stradale contribuisce per il 52% alle emissioni di NO_x , per il 39% alle emissioni di CO, per il 26% alle emissioni di NMVOC (composti organici volatili non metanici), per il 20% alle emissioni di PM₁₀ e con il 21% a quelle di PM_2.5 . In Figura 1 sono riportati i contributi (in percentuale) del trasporto stradale alle emissioni totali dei principali inquinanti, dal 1990 al 2011.

E' l'ammoniaca l’unico inquinante delle emissioni dal trasporto stradale che aumenta dal 1990 al 2011 in modo significativo, anche se nel 2011 solo per il 2% questo settore contribuisce alle emissioni totali.
Questo aumento è soprattutto dovuto all'introduzione delle marmitte catalitiche delle automobili a benzina (con un contributo del 61,3% e del 93,8% alle emissioni totali, rispettivamente nel 1990 e nel 2007), anche se i sistemi attuali installati sulle auto a benzina producono emissioni più basse rispetto ai catalizzatori di vecchia generazione. Molto più basso risulta invece il contributo delle autovetture diesel e dei veicoli commerciali leggeri a benzina (entrambi intorno al 2%) e dei veicoli commerciali diesel sia leggeri che pesanti (entrambi intorno al 1%).

Il parco veicolare italiano
Secondo i dati pubblicati dall’Automobile Club d’Italia è' aumentata di circa il 12% la consistenza del parco veicolare nazionale negli ultimi dieci anni (2003-2012).
Il massimo per la categoria dei motocicli (circa +48%) ed il minimo per quella dei motocarri (- 3%), mentre le autovetture sono aumentate del 8% e gli autoveicoli speciali di circa il 40%. Al 31 dicembre 2012 la configurazione per categoria di veicolo mostra che le autovetture costituiscono la gran parte del parco italiano circolante.
In sintesi la composizione (%) delle autovetture per tipologia di alimentazione dal 2003 al 2012:

• sono diminuite le auto con alimentazione a benzina (almeno in percentuale) dal 76,4% nel 2002 al 54,3% nel 2011;
• sono aumentate le auto a gasolio dal 19% nel 2002 al 39% nel 2011 e le auto a benzina/metano dal 1% nel 2002 al 1,8% nel 2011
• rimane limitata allo 0,003-0,004% la diffusione delle autovetture con alimentazione elettrica;
• una parte esigua (da 0,024% del 2003 a 0,017% del 2012) del parco è costituita da autovetture con alimentazione non definita, indicata con la voce Altro.

Rapporto ISPRA - Testo a cura di Tania Scardigli

NOTE:

1)gli inquinanti di tipo secondario si formano in seguito a reazioni chimiche che possono avvenire in atmosfera coinvolgendo altri inquinanti, emessi dalle stesse sorgenti o da sorgenti diverse, o sostanze di origine naturale.
 2)La combustione di biomassa re-immette in atmosfera l’anidride carbonica che le piante avevano assorbito dall’atmosfera durante la crescita e fissato sotto forma di cellulosa e altri composti organici nei loro tessuti.
3)Nel 2011, la sorgente di emissione principale dell’ammoniaca è l’agricoltura, con un contributo pari al 95% delle emissioni totali.